Zuiniger en schoner rijden door waterstofgas bij de brandstof te mengen? Klinkt mooi, maar kloppen de verhalen van aanbieders van systemen die dat doen wel? Het gaat om apparaten die met stroom van de dynamo water splitsen in waterstofgas en zuurstof. Dat mengsel, knalgas dus, wordt vervolgens weer aan de luchttoevoer van de motor toegevoegd. Het waterstofgas zou de verbranding van de brandstof veel efficiënter maken en ook de concentratie van schadelijke stoffen in de uitlaatgassen sterk verlagen. Een brandstofbesparing van wel 30% zou mogelijk zijn. Let wel: het gaat hier niet om zogenaamde ‘hybride’ auto’s die waterstofgas tanken bij een pompstation!
Dit artikel is op 8-1-2012 iets aangepast na contact met Automotive Ecology. Zie het naschrift.
Eén van de bedrijven dat zo’n apparaat aanbood, was Oil Drum Limited. In 2008 won het nog de Kent Innovation Challenge. Het volgende gelikte filmpje (onderdeel van de prijs) schetst het mooie verhaal en er blijkt duidelijk uit dat de Universiteit van Kent er veel toekomst in zag.
http://www.youtube.com/watch?v=GK0PmuB1bqM
De wetenschappelijke onderbouwing is op zijn zachtst gezegd nogal wankel. Het is nog niet zo erg dat de leveranciers zeggen dat het waterstof zélf de extra energie levert, want dat zou te makkelijk aan te merken zijn als onzin. Het kost namelijk minstens zoveel energie om het water te splitsen als dat er vrij komt door de verbranding van het knalgas. En die energie die je erin stopt, wordt door de motor zelf geleverd.
Nee, het verhaal is dat het waterstofgas de verbranding van de benzine of diesel zou verbeteren. Dat is ook nogal kras, want de brandstoffen worden al voor 99% of meer verbrand, dus erg veel winst lijkt er niet te halen. Dat de efficiëntie van een brandstofmotor veel lager is, komt doordat een groot deel van de energie wordt omgezet in warmte (en herrie) en niet in draaiing. Hoe het toevoegen van waterstof daar een positieve bijdrage aan zou moeten leveren, wordt niet echt duidelijk gemaakt.
Er zijn wel onderzoeken waaruit zou blijken dat toevoeging van knalgas het verbrandingsproces verbetert, maar dan gaat het om veel grotere hoeveelheden dan een elektrolyseapparaat kan leveren als het afhankelijk is van een autodynamo. Een aantal kritische artikelen (uit 2008) op het Nieuw-Zeelandse blog Aardvark Daily doen het rekenwerk.
Een BBC-documentaire van mei 2010 getiteld “University Challenged” licht het verhaal van Oil Drum Limited door (30 min). De documentaire staat online, maar alleen voor kijkers vanuit het Verenigd Koninkrijk (of je moet iets doen met je IP-adres). [Edit door Pepijn: de documentaire blijkt inmiddels niet meer online beschikbaar bij de BBC] In een wat kleiner formaat staat de documentaire ook op het blog van Jon Starbuck, die nogal fel tekeer gaat tegen ‘HHO scams’, zoals hij ze betitelt. [blog is verouderd, hieronder de video uit andere bron]
https://vimeo.com/12107511
De testresultaten van de meting in labaratoriumomstandigheden lieten juist een hoger verbruik zien als de Fuel Saver aanstaat (3 to 9% hoger verbruik afhankelijk van het soort verkeer dat gesimuleerd werd). De Universiteit van Kent probeert vervolgens het eigen straatje professioneel schoon te vegen door de betrokkenheid met het bedrijf opeens veel kleiner voor te stellen. De affaire is ook na te lezen in een artikel uit de Kentish Gazette. In ieder geval ging Oil Drum Limited in juni 2010 failliet.
In de documentaire is ook te zien hoe het bedrijf Automotive Ecology de licentie voor de Benelux binnenhaalt. Aan het eind van de documentaire, als duidelijk is geworden uit de test dat het systeem niet werkt zoals geclaimd, wordt nog opgemerkt dat Automotive Ecology juridische stappen heeft ondernomen tegen Oil Drum Limited. Wat die stappen precies inhouden, wordt niet duidelijk, want het bedrijf wilde de BBC niet meer te woord staan. Ik heb ze ook gemaild, maar kreeg uiteindelijk een paar vervelende mails van Automotive Ecology, zie het naschrift.
Automotive Ecology is nog steeds bezig is met het Save Fuel System, ook onder de naam AquaFuelSystem. In 2011 is er een onderzoek geweest van een aantal bedrijven uit Hardenberg, mede gefinancierd door de Provincie Overijssel. Bij transportbedrijf Brink Transport werd op een aantal vrachtwagens het Save Fuel System als test geïnstalleerd. De documentatie staat allemaal online, lekker transparant.
Met Brink Transport heb ik nog wat gemaild over dat onderzoek: het is opgestart door de betrokken bedrijven zelf, omdat er in Nederland geen ‘officiële’ instituten naar wilden kijken. En de grote vrachtwagenproducenten zouden (al dan niet terecht) niet zo happig zijn om te kijken naar mogelijke verbeteringen die aangedragen worden door kleine ondernemingen.
Op zich is het redelijk nuchter aangelopen, maar wel met de ‘praktijkbril’ op. Tijdens het project waren ze wel op de hoogte van de commotie in het Verenigd Koninkrijk rondom Oil Drum Limited en de Universiteit van Kent. In het eindrapport wordt ook wel opgemerkt dat er scepsis is (vet gemaakt door mijzelf):
Tijdens de demonstratiebijeenkomsten kwam er verdeeldheid t.a.v. de doelmatigheid van inspuiting van waterstofgas. Centrale vraag is of het inspuiten van een hoeveelheid waterstofgas mogelijk is, zonder verlies van motorvermogen en zonder dat dit te kostbaar wordt.
Hierin zijn 2 stromingen:1) de ‘tegenstanders’ met een klassieke scheikundige visie waarbij ‘input is output’ centraal staat. Daarbij stelt men dat de omzetting naar waterstofgas dermate veel vermogen (en dus brandstof) kost dat dit nooit resulteert in een zelfde motorvermogen dat beschikbaar is
voor transport. Kortom de auto zal daardoor meer verbruiken.2) de ‘voorstanders’ die zich op het standpunt stellen dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met de verbrandingfaciliterende werking van waterstofgas. Daardoor is de gehele motor schoner, en kan tot betere prestaties komen met een geringere hoeveelheid brandstof. ‘Dit laat zich niet volgens de klassieke theorieën uitleggen’, zegt ook Geerard
Colijs van Save Fuel, ‘we zijn daarom op een zoektocht om ervaringen in de praktijk te onderzoeken.’ Het duurt langer dan 1 jaar voordat deze effecten zichtbaar worden, ondersteunt ook Volker Stevin Materieel, die tevens proefprojecten hebben lopen.
Dit praktijkonderzoek liet een kleine brandstofbesparing zien van 2-2,5%. Bij 3% zou het economisch rendabel zijn (afhankelijk van de brandstofprijzen natuurlijk). Dit is natuurlijk wel ver af van de besparingen tot 30% die Automotive Ecology op zijn website belooft. Ook lager dan de minimumdoelstelling van 10% die Brink erop gezet had.
Er is ook wel wat af te dingen op de opzet. Zo is het niet blind; er is telkens één vrachtwagen met het systeem geïnstalleerd vergeleken met een zelfde type vrachtwagen waarin het niet was aangebracht. Aan alle foto’s en de beelden in de documentaire kun je meteen zien dat het volstrekt duidelijk is óf er een Save Fuel apparaat is geplaatst op een vrachtwagen. Bij de BBC-test hadden ze dat beter gedaan, door het systeem ‘blind’ aan en uit te zetten.
Zonder goede blindering kan er een placebo-effect optreden. Door al dan niet bewust je rijstijl aan te passen is het goed mogelijk dat je procenten zuiniger rijdt. Dat wordt ook al aangegeven in de BBC-documentaire. Een chauffeur die in een vrachtwagen met Save Fuel systeem rijdt, weet dát zijn verbruik gemeten wordt, alleen dat al kan de test beïnvloeden. Brink vertelde wel dat dat een reden was geweest om de proef zo lang te laten duren; in de veronderstelling dat zo’n placebo-effect dan zou uitdoven en chauffeurs in hun normale rijgedrag zouden vervallen.
De volgende tabel laat zien dat de spreiding in het brandstofgebruik sowieso nogal groot is. Het hangt af van de chauffeur, route en belading. Al die zaken zijn in een praktijktest niet heel goed controleerbaar. De geconstateerde besparing van een paar procent kan dus goed in overeenstemming zijn met een eigenlijk hoger verbruik, zoals dat door de BBC werd vastgesteld.
Opvallend is wel een forse reductie aan schadelijke stoffen in de uitlaatgassen. Met name de NOx-concentratie was fors lager in de uitlaatgassen van de motor met het Save Fuel systeem. Uit een onderzoek uit 2004, waarin de toevoeging van knalgas onderzocht wordt onder labaratoriumomstandigheden, komt naar voren dat het gehalte aan NOx een nogal chaotisch gedrag vertoont bij verschillende toerentallen. Het zegt dus misschien niet zoveel en de fijnstofemissies lijken juist toe te nemen.
De conclusie van het rapport is dat het weinig zin heeft om het systeem bij moderne motoren te gebruiken. Er wordt nog wel verder onderzocht naar mogelijk nut bij scheepsmotoren e.d. die veel minder ver uitontwikkeld zijn. De algehele conclusie lijkt me wel terecht:
Uit het project is – nog duidelijker dan voorheen – naar voren gekomen dat emissiebeperking zeer nauw verbonden is met brandstofbesparing. Verwachting is dat optimalisatie van motoren nog slechts beperkt extra brandstofbesparing kan realiseren, en daarmee maar beperkt kan bijdragen aan emissiereductie. De rijstijl van chauffeurs kan waarschijnlijk meer bijdragen aan besparing dan uitsluitend te focussen op motor. De grootste besparing is te realiseren door ‘niet te rijden’. Het is dus van belang om als je rijdt, zo veel mogelijk te vervoeren per liter gebruikte brandstof.
Ik begrijp de zoektocht naar brandstofbesparende maatregelen heel goed, maar denk dat we het echt niet moeten zoeken in dit soort ‘wonderapparaten’. Die interesse is blijkbaar wel zodanig groot dat ondernemers het nog eerst zelf willen uitzoeken met een praktijktest en niet helemaal af willen gaan op de geluiden uit wetenschappelijk hoek. Nu zijn die geluiden ook wel enigszins besmet geraakt als je de betrokkenheid van de Universiteit van Kent bekijkt bij Oil Drum Limited.
Overigens worden deze waterstofgeneratoren niet alleen aangeboden aan transportondernemingen om in vrachtwagens in te bouwen. Er zijn ook websites te vinden die ze aanbieden voor de particuliere markt; ook in Nederland. Op de site van Jon Starbuck is er ook nogal wat over te vinden, maar dan vooral over de producten die in het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Canada worden aangeboden.
Naschrift 8-1-2012: Op 5 januari heeft Automotive Ecology gereageerd op mijn oorspronkelijke mail en het geplaatste stuk. Het bedrijf stelt dat mijn ‘online gepubliceerd verhaal incorrect is‘ en dat ‘uw toegekende informatie op uw blog vandaag de dag foutief is‘. Op herhaaldelijk verzoek aan te geven wat er dan concreet niet in orde is, heeft Automotive Ecology geen enkel antwoord gegeven. Ook is het bedrijf niet ingegaan op het herhaalde aanbod om hun kant van de zaak op de site toe te lichten. Het enige wat ze ‘vriendelijk’ gevraagd hebben, is om het hele stuk offline te halen. Daarvoor zagen Maarten Koller en ik vooralsnog geen reden en we hebben de gestelde deadline van 48-uur dan ook genegeerd. We vernemen nog steeds graag het verhaal van Automotive Ecology.
Steun Kloptdatwel
Waardeer je dit artikel? Je kunt onze site steunen met een financiële bijdrage. Dat waarderen wij dan weer! Een donatie kun je doen via dit betaalverzoek (of klik op de afbeelding hiernaast).
NB de rekening staat op naam van Maarten Koller, formeel eigenaar van deze site.
Interessante artikel. Als het echt zou werken zou de bedenker een Nobelprijs verdienen en zou het systeem binnen no-time in iedere nieuwe auto zitten, denk ik altijd bij dit soort dingen.
University Challenged staat helaas niet meer online, zelfs als je in het VK zit, en is op de beste privé download site voor Engelse televisie ook niet verkrijgbaar.
Ah, dat verklaart waarom het mij ook niet lukte met een proxy-server 😉 Die download link werkt echter wel.
Als ik het goed begrijp ik is dit gebaseerd op eenzelfde soort principe als geheel op waterstof rijden, zoals hier bij Wikipedia beschreven wordt? http://nl.wikipedia.org/wiki/Waterstofauto
Er blijken overigens ook mensen die oprecht denken dat je gewoon op water uit de kraan een auto kunt laten rijden! Een warhoofd in mijn familiekring prees rijden op waterstof onlangs aan “omdat het geheel geen energie kost”, je kunt het “water” zo in de tank gooien en dan rijdt de auto – nu ja, wel met een speciale tank, maar toch. Toen ik zei dat dat water niet hetzelfde is als waterstof en er voor de productie van waterstof toch zeker energie nodig is (wat door de aanprijzers altijd hetzij ontkend hetzij sterk gebagatelliseerd wordt), bestreed hij dat ten stelligste, want het betrof hier “vrije energie”.
Hoe kan het toch dat mensen dat maar allemaal klakkeloos geloven?
Nee, niet hetzelfde principe. Bij een waterstofauto wordt de waterstof van buitenaf aangevoerd (net zoals LPG, benzine, dieselolie bij andere auto’s en kolen bij ouderwetse stoommachines). Hoe je daaraan komt is punt twee.
Bij deze methode wordt de waterstof ter plaatse met behulp van de energie van de motor en dan wordt het zo verkregen waterstof-zuurstofmengsel toegevoegd aan het brandstof-luchtmengsel dat in de cilinders van de auto wordt verbrand. Netto gaat er een hele hoop energie verloren bij de omzetting mechanische energie -> elektrische energie -> chemische energie -> wamrte-energie, en het enige mogelijk effect dat dat kan opleveren is verbetering van het rendement.
Dat is ook bij de zgn. hybride motoren de clou: de omzetting elektrische energie-> mechanische energie is bijzonder efficiënt (in feite kun je elektrische energie bijna als mechanische energie opvatten), bij het tijdelijk opslaan van elektrische energie in een accu gaat weinig verloren. Doordat de motor van de hybride auto maar bij 1 optimaal toerental draait, kan de efficiëntie daarvan veel hoger zijn. Langzaam rijden met optrekken en afremmen laat een explosiemotor onefficiënt werken, terwijl het voor een elektromotor niet uitmaakt; in feite is door de lagere wrijving bij lagere snelheden het aantal kilometers dat je met 1 kilowattuur kunt rijden waarschijnlijk zelfs hoger dan bij hogere snelheden.
Dankjewel voor deze uitleg.
Voor zover ik weet (maar ik weet er niet veel van moet ik bekennen) wordt er onderzoek gedaan naar efficiënte waterstofproductie, maar is dat niet eenvouding en zitten er nogal wat haken en ogen aan. Er zijn ook mensen die zeggen dat het allemaal allang heel goed mogelijk is om het principe op grote schaal in gebruik te nemen maar dat dit tegengehouden wordt door olieproducenten en regeringen, maar dat lijkt me onwaarschijnlijk.
Het probleem met waterstof is vnl. de opslag volgens mij. Gerekend per kilo is de verbrandingswarmte van waterstof ongeveer 2,5 keer die van benzine. Alleen weegt een liter benzine 720 gram en een liter waterstof 0,09 gram. Dus de dichtheid van waterstof is maar 1/8000 van die van benzine.
Als waterstofproductie efficiënt kon (en het opslagprobleem opgelost kon worden), zouden de eersten die daar in zouden springen natuurlijk de oliemaatschappijen zelf zijn.
Thermodynamica is een reden om sceptisch te zijn. Die is niet besteed aan mensen die denken dat het maken van waterstof uit water ‘met vrije energie’ niks kost. (Dat zou ook handig zijn voor elektriciteitscentrales, bekende geldwolven die geen fortuin voor kolen of olie zullen betalen als ze het eenvoudig met water af kunnen…)
Binnen in een explosiemotor loopt de temperatuur op tot ongeveer 2000 graden Celsius (2273 K); het verbrande gas dat wordt afgevoerd nadat het maximaal is geëxpandeerd in de cilinder is nog altijd 1000 graden. Het nuttig rendement kan dan niet hoger zijn dan temperatuurverschil /begintemperatuur = ongeveer 44%. In feite is het maar 25%, ik denk dat door allerlei wrijvingsverliezen binnen in de motor en de versnellingsbak zelf er nog al wat verloren gaat voordat de energie wordt afgeleverd bij de wielen. Bovendien is die rendementsschatting gebaseerd op het ideale geval van een reversibele warmte-energieomzetting. Als je dus met dezelfde hoeveelheid beschikbare energie (nl. de verbrandingsenergie van de brandstof) een hoger rendement haalt kun je
1. proberen door een beter ontwerp van de motor dichter te komen bij het theoretische maximum
2. de aanvangstemperatuur verhogen
3. de uitgangstemperatuur verlagen
4. proberen iets te doen met de aanzienlijke restwarmte.
Vogens mij zijn 3&4 variaties op 1. Verandering van de chemische samenstelling van de brandstof heeft als potentieel effect alleen 2. Dat de motor schoner wordt, snap ik niet want je zou zeggen: hogere temperatuur, dan meer stikstofoxide.
De omzetting mechanische energie -> elektriciteit -> chemische energie (knalgas) gaat vast en zeker ook met verliezen gepaard bij elke stap, speciaal bij de laatste stap, want stroom laten lopen door water … dat waer heeft toch een weerstand?
@google-517c929316f9334703cc418aa3697e85:disqus
Dat lijkt mij ook.
Het artikel heeft een naschrift gekregen na contact met Automotive Ecology. Zij zagen het artikel graag van de site verwijderd, zonder daarvoor redenen op te geven die verder gaan dan dat het artikel ‘foutief’ is.
Brandstof wordt met 25% rendement omgezet in krukas-energie.
krukasenergie wordt met 90% rendement omgezet in dynamao-aandrijving
de dynamo zet de mechanische energie met 80% rendement om in elektriciteit
elektriciteit electrolyseert water tot H2 en O2 met maximaal 63% rendement.
Dus brandstof omzetten in H2 en O2 kent een totaal rendement van 11%
Die brandstof direct omzetten in krukasenergie kent een rendement van 25%
25% of 11%:
tel uit je verlies door die energetisch zéér onrendabele omweg van hydrolyse.
Automotive Ecology heeft in België de ‘Trends Gazellen 2012 – Starter van het Jaar’- prijs gewonnen voor de provincie Vlaams-Brabant. De jury heeft geen onafhankelijke informatie ingewonnen over het product en waarschijnlijk alleen naar de financiële gegevens van het bedrijf gekeken: http://trends.knack.be/economie/nieuws/dossiers/trends-gazellen-2012/realdolmen-pauwels-consulting-en-ligne-pierre-snelste-groeiers-van-vlaams-brabant/article-4000053847160.htm
Het lijkt wel een herhaling van het verhaal van Oil Drum Ltd. in Engeland te worden.
vind het wel reuze interesant nu willen ze weer in de scheepvaart naar lng toe.
maar ik denk dat we met waterstof verder komen hoor geruchten dat ze er toch serieus naar kijken in de scheepvaart Amerikanen willen het instaleren op Urker visserschepen.
Denk dat waterstof de echte toekomst is Lng ja dat is voor de olie major een goede verdienste maar voor de ondernemer is waterstof de ultieme oplssing ook voor alle milleu problemen die er nu heersen.
Het grote probleem met waterstofgas als brandstof is toch dat je het eerst moet maken. Het is meer een energiedrager dan een energiebron als je ‘t nut ervan bekijkt voor de transport sector. Je zou het kunnen zien als een ‘batterij’. Opslag van waterstof is nog een gedoe, hoewel er wel vorderingen geboekt worden.
Voordeel is wel dat je geen vervelende uitstoot hebt op de plek waar je het waterstof verbruikt (dat is dan weer vooral interessant voor autoverkeer -> geen uitstoot in de stad bijvoorbeeld) Die uitstoot treedt afhankelijk van de productiewijze wel op op de plek waar je het maakt of waar de energie produceert om het ergens anders te maken. Daar zou je dan alsnog maatregelen moeten treffen om iets met die vervelende uitstoot te doen.
Het kan wel zinnig zijn om overtollige energieproductie, bijvoorbeeld van windmolens die ‘s nachts nutteloos staan te draaien, op te slaan in chemische energie. Maar waterstof is daar ook nog niet echt de meest ideale stof voor, zover ik weet.
ik zou het graag eens van een andere kant bekeken zien,het hele energie verhaal kan ik inkomen,maar lucht met maar 20procent zuurstof en voor de rest onbruikbaar gas voor een verbranding,een verrijking van het zuurstof gehalte en een brandbaar gas,inspuiten in de inlaat,vd motor
moet daar volgens mij als ervaren motoren monteur van alle brandstoffen,een positief effect op kunnen hebben,bij auto’s van tegenwoordig is het probleem alleen de electronica die niet in de gaten heeft dat er iets veranderd in de verbrandingsruimte.
ik wil het daaarom gaan testen op een oud scootertje met een carburateurtje,mocht dit echt werken,zou ik dus een kleinere sproeier kunnen gaan monteren,waardoor je dus brandstofbesparring krijgt,ik hou jullie op de hoogte.
hou me ten goede ik ben er zeker ook sceptisch over maar zie toch bepaalde “kansen”
en zie het als een leuk expiriment
greetz Henk
En er is er weer eentje op de markt met niet na te komen beloftes:
http://www.maxxlube-automotive.eu/
Kennelijk is de verkoop van deze producten toch zeer lucratief….
Gr. Wouter
Die staat ook al middels een linkje in het artikel. Maar als je een beetje zoekt, vind je nog veel meer aanbieders in NL.
mooie beschouwing over de claim van eneregiebesparing door het toepassen van watersofgas. Zowel vanuit de praktijk als de theorie blijken de claims niet te kunnen worden onderbouwd. Maar wat zou het effect zijn als uitsluitend remenergie gebruikt werd voor het genereren van watersofgas? De Prius van Toyota slaat deze energie op in accu’s om deze vervolgens te gebruiken voor electroaandrijving.
Als je al een elektromotor en grote batterijen in je voertuig hebt, is het alleen maar verspilling van energie om remenergie eerst om te zetten in waterstofgas. Als je ergens energie echt over hebt, dan kan opslag in de vorm van waterstofgas wel interessant zijn. En nog interessanter wordt het als je dat waterstofgas dan meteen aan het gasnet kunt toevoegen. Zie bijvoorbeeld een project van Gasunie: http://www.gasunie.nl/nieuws/greenpeace-en-gasunie-maken-opslag-windenergie-mogelijk
Gaan de schippers nu ook het schip in?
Waterstof verbetert verbranding
http://www.schuttevaer.nl/nieuws/techniek/nid19030-waterstof-verbetert-verbranding.html
Die markt probeert Automotive Ecology al langer aan te boren, niet alleen voor de schepen maar ook de infrastructuur er om heen: http://www.schuttevaer.nl/nieuws/techniek/nid18120-antwerpse-containerterminal-beperkt-uitstoot-motoren-met-waterstof.html Ik heb maanden terug al wel contact gehad met het havenbedrijf Antwerpen, omdat er sprake zou zijn van subsidie. Het antwoord dat ik kreeg is dat ze alleen keken naar de vermindering van de uitstoot van schadelijk stoffen en niet naar brandstofbesparing. Die vermindering kun je misschien wel denken te bereiken als je alleen naar het % van die stoffen in de uitlaatgassen kijkt, maar je moet het natuurlijk wel relateren aan de hoeveelheid verbruikte brandstof en de geleverde arbeid. Maar ja, dat vinden ze natuurlijk allemaal veel te ingewikkeld ;-(
Inderdaad, al dat gegooi met x% minder maakt het compleet ondoorzichtig. Alleen het totaalplaatje met gewichten per geleverde arbeidseenheid kan aangeven waar het mindere CO2, CO en C etc. door vervangen is.
ik kan me voorstellen dat toevoeging van knalgas een aantal gassen als CO verminderd, maar dan moeten andere gassen meer voorkomen.
De schippers gaan weer het schip in en Schuttevaer zet het kritiekloos op de site:
http://www.schuttevaer.nl/nieuws/techniek/nid19598-waterstofinjectie-maakt-scheepsdiesel-schoner.html
En Niburu Free Energy heeft zich losgemaakt van Niburu wegens organisatorische en financiële perikelen en heet nu Evomotion.
Evomotion (Frank Colaris) stopt met besparingssets voor auto’s omdat de boordcomputers niet goed meewerken…
Ze gaan zich nu op WKK’s richten die 100% op water lopen. Ben benieuwd.
http://nulpuntenergie.net/index.php/water/627-evomotion-nieuwsbrief
http://www.youtube.com/watch?v=QAnNCxlCbEs
Dat bedrijf ziet er nogal profi uit met allemaal fancy folders en meetrapporten (die ook weer niet de reductie in vuile stoffen afzetten tegen brandstofverbruik): Thermo Dynamics Group
Ja die Peter van der Klok heeft een reeks groene B.V.’s opgezet. Gezien zijn ervaring weet hij wel hoe het professioneel moet lijken. Zal hij er echt zoveel van afweten of meer een zakenman zijn?
Ik heb even snel gekeken naar die meetrapporten. Alleen de waarden die het bedrijf goed uitkomen worden in de folders weergegeven. Dat er een forse toename aan koolmonoxide en fijnstof in de uitlaatgassen optreedt, wordt niet genoemd. En ook niet dat er een duidelijk toename is van het brandstrofverbruik, in ieder geval bij lagere belasting.
In rapport nr 2 zie je dat zowel de “base line” als de “hydrogen” op 4 mei 2011 werden uitgevoerd. Dat betekent dat voor base line het hydrogen systeem al was geïnstalleerd en gewoon is uitgezet. Dan is er dus eigenlijk al aan de base line gesleuteld en meet je mijns inziens al niet meer 100% zeker de basis.
En de eerste hydrogen test op 4 mei 2011 viel negatief uit; de “output” in kW was minder met de waterstof toevoeging.
Toen hebben ze blijkbaar een jaar lopen knutselen om op 17 april 2012 de output iets hoger te krijgen dan de base line van een jaar eerder. Waarom is de base line niet opnieuw getest in 2012? Er kan in dat jaar veel veranderd zijn met de motor. En had de diesel exact dezelfde samenstelling of was die in mei wat meer “zomerdiesel”?
Als je sommige cijfers ziet kun je die hydrogen beter uitzetten bij het lagere toerental.
Blijkbaar is het toerental de basis en wordt er “output” gemeten. Maar een omwenteling van een scheepsschroef blijft mijns inziens hetzelfde, hoe kan daar nu meer output uitkomen bij hetzelfde toerental? Op die basis van kW output kun je beweren dat er brandstof bespaard wordt, met name bij het lagere toerental. Maar daar wordt in de folder vreemd genoeg nauwelijks meer over gesproken, geen harde cijfers. Behalve voldoen aan emissie-eisen krijg je een schipper toch vooral daarmee over de streep?
Door ook de uitstoot naar emissies per kWu te vertalen valt het alles mee. Maar als je op de toerentallen afgaat niet.
Maar als die cijfers enigszins kloppen, is het dan dus mogelijk om waterstofgas te produceren dat vervolgens mèt diesel samen méér energie vrijgeeft dan in de waterstofproductie is gestopt?
En Frank Colaris denkt dat zelfs zonder diesel te kunnen?
Scherp opgemerkt dat in dat tweede rapport al eerder een test mét hho systeem was gedaan! Had ik nog even over heen gekeken. Vond het al wel wat merkwaardig dat ze een base-line meting een jaar voor de meting met hho zouden doen. De vergelijking slaat dus sowieso nergens op, omdat je niet weet wat ze nog meer hebben zitten optimaliseren in de tussentijd.
Wat ik ook bedacht is dat er totaal niet gekeken lijkt te zijn naar de lading van de accu’s. Daar valt erg makkelijk mee te spelen als je er niet op verdacht bent. Bij een meting aan een normale dieselmotor speelt dat natuurlijk geen rol, maar met zo’n hho systeem wel.
Ook zijn de getallen van het SGS rapport wel een beetje merkwaardig afgerond in het overzichtje dat ook in de glossy folders is overgenomen.
Vanwege dat jaar verschil dacht ik even dat ze tijd nodig hadden voor de ombouw, maar dan was een jaar wel erg lang, zolang kan een schip niet stilliggen en een duwschip is ook geen maanden op zee.
Grappig dat je ook aan accu’s dacht. Alleen weet ik niet of dergelijke grote schepen wel met accu’s werken. Vaak zorgt een aparte generator voor de stroomvoorziening en misschien ook voor het starten van de dieselmotoren. Ik weet dat in het verleden ook wel samengeperste lucht werd gebruikt om motoren op gang te helpen.
En inderdaad, rare afrondingen zodat je eerst denkt bij de verkeerde cijfers te kijken.
Ik hoop dat iemand nog die kW vs rpm’s kan verklaren, ik weet wel wat koppel/torque is maar kan het niet in verbinding brengen met hogere kW’s bij gelijkblijvende rpm’s.
koppel maal toerental geeft vermogen
Hoe moet een schipper nu niet onder de indruk zijn van al die gelikte rapporten en partners waaronder ministeries?
Zeg dan maar eens dat je het niet gelooft.
er zijn al heel veel interessante ontwikkelingen op dit gebied het is zeker even de moeite waar om te kijken op http://www.waterstof-cel.nl
Meer van dezelfde ongefundeerde claims.
“Gijs” is speciaal aangemaakt voor één reactie?
Dit is gewoon reclame voor een net nieuwe site (die nog niet eens af is)