Kloptdatwel?

auto

Rijdt iedereen in Pakistan binnenkort op water?

by 19 Comments

In Nederland probeert Niburu Free Energy al tijden een auto te laten rijden op water alleen. Recente demonstraties waren echter niet zo succesvol zoals u  al eerder (hier en hier) op kloptdatwel heeft kunnen lezen. In Pakistan zijn ze al een stukje verder: ingenieur Agha Waqar Ahmad heeft met zijn demonstraties zoveel aandacht weten te genereren dat het kabinet er al drie keer over vergaderd schijnt te hebben. Het is nog slechts een kwestie van tijd dat er miljoenen subsidie in de verdere ontwikkeling van Waqar z’n ‘water fuel kit‘ zullen worden gestopt . Tenzij de uitvinding natuurlijk binnenkort toch als onzin wordt ontmaskerd.

https://www.youtube.com/watch?v=OAfr-2gw8aY

De minister voor Religieuze Zaken, Khursheed Shah, heeft zich laten overtuigen door een testritje met een omgebouwde auto en ook andere ministers hebben hun steun uitgesproken. Bekende Pakistaanse wetenschappers als dr. Samar Mubarakmand en dr. Abdul Khan, die nauw verbonden zijn aan Pakistan’s nucleaire programma, hebben zich ook al in positieve zin uitgelaten. Volgens Khan zou er zeker geen sprake zijn van fraude. Het systeem werkt volgens zijn uitvinder op basis van een veel beter elektrolyseapparaat, waarbij er blijkbaar op ondoorgrondelijke wijze meer energie uitkomt in de vorm van de potentiële verbrandingswarmte van het gegenereerde knalgas, dan er aan elektriciteit ingaat.

Kernfysicus dr. Pervez Hoodbhoy maakt zich zorgen over het gebrek aan kennis van zijn landgenoten en het gemak waarmee iedereen achter het verhaal aanloopt. In een artikel in The Express Tribune beschrijft hij hoe weinig kritisch de Pakistaanse politici, die bekende wetenschappers en de media zijn. Waqar kon zijn verhaal in verschillende prime time talkshows houden. En het hoofd van de Council of Scientific and Industrial Research wil bijvoorbeeld niet de indruk wekken dat zijn instituut zo’n belangrijke ontwikkeling heeft gemist (en voorbij wordt gestreefd door een eenvoudige ingenieur) en liet daarom weten dat zij ook al in deze richting onderzoek hadden laten doen.
Het is merkwaardig dat ook deze wetenschappers denken dat de Hoofdwetten van de Thermodynamica zomaar onderuit gehaald kunnen worden.  Waarschijnlijk denken ze dat ook niet echt, maar is het riskanter voor hun positie om kritiek te leveren op dit soort zaken, die in de populaire media erg positief zijn ontvangen, dan kritiek te krijgen van collega’s.
Het is natuurlijk erg simpel om te laten zien dat de ‘water fuel kit‘ niet echt doet, wat Waqar erover beweert. Laat iemand op een afgesloten terrein maar eens achter elkaar rondjes rijden om te zien hoe lang de volle accu’s waarmee gestart wordt, de elektrolyse aan de gang kunnen houden. Ik denk niet dat dat uren in beslag hoeft te nemen.
Volgens de laatste berichten neemt de steun vanuit politieke hoek alleen maar toe (een andere minister noemt hem al een ‘Nationale Held’), maar een geplande test ging niet door vorige week. Toen de krant Waqar per telefoon vroeg om de reden van het uitstel, hing ie op. Maar nu lijkt hij toch in te willen gaan op een uitdaging van ene professor Malani die een cheque van vijf miljoen Pakistaanse Rupees (43.000 euro) heeft afgegeven die aan Waqar wordt uitgereikt als die zijn beweringen kan waarmaken in de komende twee weken. Ook hier speelt politiek weer een rol: Malani wil niet dat de partij, waarin zijn broer een belangrijke rol speelt, zich zo belachelijk maakt. Malani gaat ervan uit dat Waqar een cilinder met waterstofgas heeft verstopt in zijn auto.

Op wind alléén, vóór de wind, sneller dan de wind!

by 17 Comments

Voor mensen die wel eens gezeild hebben, zal de vraag bekend voorkomen: “Kun je sneller gaan dan de wind?” Met een beetje zeilkennis weet je dat dat kan, als je tenminste onder een hoek met de wind zeilt. Maar direct voor de wind? Dan ga je toch maximaal zo snel als de wind zelf? Op dat moment oefent de wind geen druk meer uit op je zeilen en kun je niet sneller. Met een zeilboot lijkt het dus wel duidelijk, het kan niet.
Hoe zit het met andere voertuigen? Rick Cavallaro bedacht een voertuig op wielen waarmee het misschien wel zou kunnen. Toen hij zijn idee op Internet plaatste, onstonden er enorme discussies op allerlei fora. Veel sceptici, waaronder gerenomeerde wetenschappers, achtten het volstrekt onmogelijk. Het heeft ook iets weg van een perpetuum mobile. Nu kun je lang schetsjes maken met vectoren en rekenvoorbeelden geven, maar niet iedereen laat zich er makkelijk door overtuigen. Het gaat ook zó tegen je intuïtie in. Cavallaro besloot samen met John Borton om dan maar zo’n wagen te bouwen. En waarempel, het werkt!

In deze video kun je aan de richting van de rode vaantjes zien dat het voertuig inderdaad sneller gaat dan de wind. Maar zelfs na het zien van dit soort filmpjes zijn er nog steeds mensen die denken dat het nep is. Sommigen denken bijvoorbeeld dat het karretje maar even sneller dan de wind kan gaan, net zo lang als de energie die in de draaiende propeller zit, het toelaat. Die zou dan werken als een vliegwiel en tijdens de aanloop naar het punt waarop precies even snel gereden wordt als de wind, energie opslaan om het daarna vrij te geven. Maar je kunt zien aan het filmpje dat dat echt niet klopt.

Mythbusters
Voordat Cavallaro het voertuig uit bovenstaand filmpje bouwde, probeerde hij in 2008 het programma Mythbusters zo ver te krijgen om de ‘mythe’ van ‘Directly Downwind Faster Than The Wind‘ (kortweg DDWFTTW) te onderzoeken. Daarvoor maakten ze de volgende video. In het filmpje wordt ook gesproken over de kritiek die ze in eerste instantie over zich heen kregen. Maar de modelletjes lijken overtuigend te werken. Er was iemand ze ook al voor geweest met een werkend model, John Goodman. Maar zijn poging was weggezet als een hoax, onterecht. Ook in het filmpje een foto van een model (van Andrew Bauer) dat al in 1969 gebouwd is en waarschijnlijk als eerste heeft laten zien dat DDWFFTW in de praktijk mogelijk is (en dat op basis van een artikel van een student aan MIT uit de jaren ’40).

Het is niet zo eenvoudig om uit te leggen waarom het kan en waarom er hier geen natuurwetten overtreden worden. Het overtuigendste verhaal vind ik nog de redenering die Cavallaro zelf bedacht en die tot zijn eerste voorstel op Internet leidde. Om zijn idee te volgen, moet je eerst weten dat het mogelijk is om sneller dan de wind te gaan en dat het bovendien mogelijk is dat je snelheid in de richting van de wind ook hoger is dan de windsnelheid.

Op wind alléén, vóór de wind, sneller dan de wind! 1
Hoe een zeilboot voor de wind (maar niet direct voor de wind) sneller kan gaan dan de echte wind

Dit is iets wat niet zo bekend is. Voor ijszeilers zal het een wat bekender fenomeen zijn, die gaan dan ook makkelijk vijf keer de echte windsnelheid. Zeilboten kunnen het echter ook, iets wat ook voor mij nieuw was. Om te varen naar een punt dat precies ‘windafwaarts’ ligt, moet je echter ‘gijpen’ en middels een zigzag-beweging kun je dan je doel bereiken. In een rechte lijn gaat het niet, zoals ik in de inleiding al aangaf. Het plaatje hiernaast komt van een site waar ook een aardige uitleg staat.

Het gedachte-experiment van Cavallaro
Maar hoe kom je nu van zo’n vaartuig met een snelheid waarvan de component evenwijdig aan de wind hoger is dan de windsnelheid naar zo’n karretje met propeller? Dat gaat in een aantal stappen.
Ga eerst uit van een ijszeiler die een koers heeft zoals in het plaatje en die zeilt op een oneindige ijsvlakte. Nu rollen we die vlakte op tot een koker, zodanig dat de wind precies waait door de tunnel die ontstaat. Onze ijszeiler gaat nu een spiraalvormig pad door die koker volgen (we schakelen de zwaartekracht even uit voor het gemak). Zijn snelheid in de lengterichting van de koker is nog steeds groter dan die van de wind die er door heen blaast.

Nu zetten we er nog een ijszeiler bij in de koker, net tegenover de eerste. Als de ene zich onderin de koker bevindt, zit de ander precies op de kop erboven tegen het ‘plafond’. Op het platte vlak zouden ze een parallelle koers zeilen. Nu veronderstellen we de doorsnede van de koker zo klein dat we de twee masten, die in elkaars verlengde liggen, aan elkaar vast kunnen maken. Dan krijgen we al iets dat op een propeller begint te lijken!
De volgende stap is dat we in het midden, waar de masten aan elkaar vast zitten, een gat maken. En precies door het midden van de koker en door dat gat steken we een vaste, heel lange schroefdraad. De gecombineerde masten verbinden we met die schroefdraad door een moer in dat gat te plaatsen om de schroefdraad. De windingen van schroefdraad en de moer, de spoed, moet natuurlijk zo zijn dat de moer met dezelfde snelheid over de draad beweegt als de bootjes door de koker.

Onze ‘propeller’ heeft zo een nieuw houvast gekregen; de bootjes die met hun ijzers over de wand van de koker de juiste koers hielden, zijn niet meer nodig. Die laten we dus weg en we houden alleen de masten met zeilen over. Nu is het ook tijd om weer wat vaste grond erbij te denken. We leggen een pad aan onder de koker en daarop plaatsen we een karretje met drie wielen. Vanuit het karretje bouwen we een constructie naar boven en we sluiten die aan op de moer in het midden van de masten. Het karretje wordt nu met dezelfde snelheid voortgedreven als onze propeller.
De laatste stap is een beetje tricky:  we vervangen de schroefdraad die door de hele koker loopt door een overbrenging met tandwielen en  kettingen die de as van de wielen van ons karretje aansluit op de moer in masten. Dit moet (en kan!) zo gebeuren dat de snelheid hetzelfde blijft. Dat is een kwestie van het kiezen van de juiste tandwielen. Nu zijn we er al als we de koker wegdenken en de zwaartekracht herintroduceren!

Meer uitleg
Om het te doorgronden is het belangrijk om in te zien dat niet het draaien van de propeller de wielen voortstuwt, maar dat de snelheid waarmee de wielen draaien de rotatie van de propellor bepaalt. Als je het weer terugredeneert naar een zeil op een plat vlak, zorgt de directe koppeling tussen propeller en wielen ervoor dat het zeil in dezelfde hoek blijft staan ten opzichte van de wind. In dat opzicht zou je de wielen als een soort kiel kunnen zien.

Een andere manier om ernaar te kijken, is als een hefboomwerking. Het volgende filmpje vond ik  daarvoor instructief. De verhouding tussen diameters van het grote wiel en de klosjes die de wielen op de grond vormen, is de verhouding van de lange arm en de korte arm van de hefboom.

Succes voor de doorzetters!

Op wind alléén, vóór de wind, sneller dan de wind! 2
Het meest recente model en recordhouder, de ‘Blackbird’ (foto Steve Morris)

Het project van Cavallaro en Borton wist na het eerste succes sponsoring te krijgen van Google en Joby Energy. En dat stelde hun in staat om een nog flitsendere versie te bouwen. Met deze ‘Blackbird‘ vestigden ze op 2 juli 2010 een officieel record. Ze haalden een snelheid van 44.5 km/h  bij een windsnelheid van 16.1 km/h. Een factor 2.8 sneller dan de echte windsnelheid!

Het verhaal van de ontwerpers zelf staat in een leuk artikel van Wired. En je kunt natuurlijk de website van het project zelf bekijken: www.fasterthanthewind.org. Wie geïnteresseerd in de ellenlange discussie op fora, moet hier maar eens starten.

Intussen zijn de heren al weer bezig met de volgende uitdaging: tegen de wind in sneller dan de wind gaan! Moet in principe ook kunnen, het vergt alleen een aanpassing van de propeller en keuze van de juiste overbrenging. Als je het DDWFTTW-verhaal  begrijpt, moet het UWFTTW (“Upwind faster than the wind”) je niet verbazen, maar het zal nog raarder overkomen als je het onvoorbereid ziet. Helaas geen updates over de voortgang van dit project sinds augustus 2011.

Header: sketch Rick Cavallaro + foto Steve Morris

Waterstof, niet altijd een belofte voor de toekomst

by 41 Comments

Waterstof, niet altijd een belofte voor de toekomst 3Zuiniger en schoner rijden door waterstofgas bij de brandstof te mengen? Klinkt mooi, maar kloppen de verhalen van aanbieders van systemen die dat doen wel? Het gaat om apparaten die met stroom van de dynamo water splitsen in waterstofgas en zuurstof. Dat mengsel, knalgas dus, wordt vervolgens weer aan de luchttoevoer van de motor toegevoegd. Het waterstofgas zou de verbranding van de brandstof veel efficiënter maken en ook de concentratie van schadelijke stoffen in de uitlaatgassen sterk verlagen. Een brandstofbesparing van wel 30% zou mogelijk zijn. Let wel: het gaat hier niet om zogenaamde ‘hybride’ auto’s die waterstofgas tanken bij een pompstation!

Dit artikel is op 8-1-2012 iets aangepast na contact met Automotive Ecology. Zie het naschrift.

Eén van de bedrijven dat zo’n apparaat aanbood, was Oil Drum Limited. In 2008 won het nog de Kent Innovation Challenge. Het volgende gelikte filmpje (onderdeel van de prijs) schetst het mooie verhaal en er blijkt duidelijk uit dat de Universiteit van Kent er veel toekomst in zag.

http://www.youtube.com/watch?v=GK0PmuB1bqM

De wetenschappelijke onderbouwing is op zijn zachtst gezegd nogal wankel. Het is nog niet zo erg dat de leveranciers zeggen dat het waterstof zélf de extra energie levert, want dat zou te makkelijk aan te merken zijn als onzin. Het kost namelijk minstens zoveel energie om het water te splitsen als dat er vrij komt door de verbranding van het knalgas. En die energie die je erin stopt, wordt door de motor zelf geleverd.
Nee, het verhaal is dat het waterstofgas de verbranding van de benzine of diesel zou verbeteren. Dat is ook nogal kras, want de brandstoffen worden al voor 99% of meer verbrand, dus erg veel winst lijkt er niet te halen. Dat de efficiëntie van een brandstofmotor veel lager is, komt doordat een groot deel van de energie wordt omgezet in warmte (en herrie) en niet in draaiing. Hoe het toevoegen van waterstof daar een positieve bijdrage aan zou moeten leveren, wordt niet echt duidelijk gemaakt.
Er zijn wel onderzoeken waaruit zou blijken dat toevoeging van knalgas het verbrandingsproces verbetert, maar dan gaat het om veel grotere hoeveelheden dan een elektrolyseapparaat kan leveren als het afhankelijk is van een autodynamo. Een aantal kritische artikelen (uit 2008) op het Nieuw-Zeelandse blog Aardvark Daily doen het rekenwerk.

Waterstof, niet altijd een belofte voor de toekomst 4
De BBC documentaire “University Challenged: In a tale of broken dreams and self-delusion, why did the University of Kent go for a fuel-saving fantasy that was supposed to save money and help save the environment?”

Een BBC-documentaire van mei 2010 getiteld “University Challenged” licht het verhaal van Oil Drum Limited door (30 min). De documentaire staat online, maar alleen voor kijkers vanuit het Verenigd Koninkrijk (of je moet iets doen met je IP-adres). [Edit door Pepijn: de documentaire blijkt inmiddels niet meer online beschikbaar bij de BBC] In een wat kleiner formaat staat de documentaire ook op het blog van Jon Starbuck, die nogal fel tekeer gaat tegen ‘HHO scams’, zoals hij ze betitelt. [blog is verouderd, hieronder de video uit andere bron]

https://vimeo.com/12107511

De testresultaten van de meting in labaratoriumomstandigheden lieten juist een hoger verbruik zien als de Fuel Saver aanstaat (3 to 9% hoger verbruik afhankelijk van het soort verkeer dat gesimuleerd werd). De Universiteit van Kent probeert vervolgens het eigen straatje professioneel schoon te vegen door de betrokkenheid met het bedrijf opeens veel kleiner voor te stellen. De affaire is ook na te lezen in een artikel uit de Kentish Gazette. In ieder geval ging Oil Drum Limited in juni 2010 failliet.

In de documentaire is ook te zien hoe het bedrijf Automotive Ecology de licentie voor de Benelux binnenhaalt. Aan het eind van de documentaire, als duidelijk is geworden uit de test dat het systeem niet werkt zoals geclaimd, wordt nog opgemerkt dat Automotive Ecology juridische stappen heeft ondernomen tegen Oil Drum Limited. Wat die stappen precies inhouden, wordt niet duidelijk, want het bedrijf wilde de BBC niet meer te woord staan. Ik heb ze ook gemaild, maar kreeg uiteindelijk een paar vervelende mails van Automotive Ecology, zie het naschrift.

Waterstof, niet altijd een belofte voor de toekomst 5
Verregaande beloftes van Automotive Ecology. Kunnen die waargemaakt worden?

Automotive Ecology is nog steeds bezig is met het Save Fuel System, ook onder de naam AquaFuelSystem. In 2011 is er een onderzoek geweest van een aantal bedrijven uit Hardenberg, mede gefinancierd door de Provincie Overijssel. Bij transportbedrijf Brink Transport werd op een aantal vrachtwagens het Save Fuel System als test geïnstalleerd. De documentatie staat allemaal online, lekker transparant.

Met Brink Transport heb ik nog wat gemaild over dat onderzoek: het is opgestart door de betrokken bedrijven zelf, omdat er in Nederland geen ‘officiële’ instituten naar wilden kijken. En de grote vrachtwagenproducenten zouden (al dan niet terecht) niet zo happig zijn om te kijken naar mogelijke verbeteringen die aangedragen worden door kleine ondernemingen.
Op zich is het redelijk nuchter aangelopen, maar wel met de ‘praktijkbril’ op. Tijdens het project waren ze wel op de hoogte van de commotie in het Verenigd Koninkrijk rondom Oil Drum Limited en de Universiteit van Kent. In het eindrapport wordt ook wel opgemerkt dat er scepsis is (vet gemaakt door mijzelf):

Tijdens de demonstratiebijeenkomsten kwam er verdeeldheid t.a.v. de doelmatigheid van inspuiting van waterstofgas. Centrale vraag is of het inspuiten van een hoeveelheid waterstofgas mogelijk is, zonder verlies van motorvermogen en zonder dat dit te kostbaar wordt.
Hierin zijn 2 stromingen:

1) de ‘tegenstanders’ met een klassieke scheikundige visie waarbij ‘input is output’ centraal staat. Daarbij stelt men dat de omzetting naar waterstofgas dermate veel vermogen (en dus brandstof) kost dat dit nooit resulteert in een zelfde motorvermogen dat beschikbaar is
voor transport. Kortom de auto zal daardoor meer verbruiken.

2) de ‘voorstanders’ die zich op het standpunt stellen dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met de verbrandingfaciliterende werking van waterstofgas. Daardoor is de gehele motor schoner, en kan tot betere prestaties komen met een geringere hoeveelheid brandstof. ‘Dit laat zich niet volgens de klassieke theorieën uitleggen’, zegt ook Geerard
Colijs van Save Fuel, ‘we zijn daarom op een zoektocht om ervaringen in de praktijk te onderzoeken.’  Het duurt langer dan 1 jaar voordat deze effecten zichtbaar worden, ondersteunt ook Volker Stevin Materieel, die tevens proefprojecten hebben lopen.

Dit praktijkonderzoek liet een kleine brandstofbesparing zien van 2-2,5%. Bij 3% zou het economisch rendabel zijn (afhankelijk van de brandstofprijzen natuurlijk). Dit is natuurlijk wel ver af van de besparingen tot 30% die Automotive Ecology op zijn website belooft. Ook lager dan de minimumdoelstelling van 10% die Brink erop gezet had.

Waterstof, niet altijd een belofte voor de toekomst 6
Het Save Fuel System is duidelijk zichtbaar

Er is ook wel wat af te dingen op de opzet. Zo is het niet blind; er is telkens één vrachtwagen met het systeem geïnstalleerd vergeleken met een zelfde type vrachtwagen waarin het niet was aangebracht. Aan alle foto’s en de beelden in de documentaire kun je meteen zien dat het volstrekt duidelijk is óf er een Save Fuel apparaat is geplaatst op een vrachtwagen. Bij de BBC-test hadden ze dat beter gedaan, door het systeem ‘blind’ aan en uit te zetten.
Zonder goede blindering kan er een placebo-effect optreden. Door al dan niet bewust je rijstijl aan te passen is het goed mogelijk dat je procenten zuiniger rijdt. Dat wordt ook al aangegeven in de BBC-documentaire. Een chauffeur die in een vrachtwagen met Save Fuel systeem rijdt, weet dát zijn verbruik gemeten wordt, alleen dat al kan de test beïnvloeden. Brink vertelde wel dat dat een reden was geweest om de proef zo lang te laten duren; in de veronderstelling dat zo’n placebo-effect dan zou uitdoven en chauffeurs in hun normale rijgedrag zouden vervallen.

De volgende tabel laat zien dat de spreiding in het brandstofgebruik sowieso nogal groot is. Het hangt af van de chauffeur, route en belading. Al die zaken zijn in een praktijktest niet heel goed controleerbaar. De geconstateerde besparing van een paar procent kan dus goed in overeenstemming zijn met een eigenlijk hoger verbruik, zoals dat door de BBC werd vastgesteld.

Waterstof, niet altijd een belofte voor de toekomst 7
resultaten van het brandstofverbruik

Opvallend is wel een forse reductie aan schadelijke stoffen in de uitlaatgassen. Met name de NOx-concentratie was fors lager in de uitlaatgassen van de motor met het Save Fuel systeem. Uit een onderzoek uit 2004, waarin de toevoeging van knalgas onderzocht wordt onder labaratoriumomstandigheden, komt naar voren dat het gehalte aan NOx een nogal chaotisch gedrag vertoont bij verschillende toerentallen. Het zegt dus misschien niet zoveel en de fijnstofemissies lijken juist toe te nemen.

De conclusie van het rapport is dat het weinig zin heeft om het systeem bij moderne motoren te gebruiken. Er wordt nog wel verder onderzocht naar mogelijk nut bij scheepsmotoren e.d. die veel minder ver uitontwikkeld zijn. De algehele conclusie lijkt me wel terecht:

Uit het project is – nog duidelijker dan voorheen – naar voren gekomen dat emissiebeperking zeer nauw verbonden is met brandstofbesparing. Verwachting is dat optimalisatie van motoren nog slechts beperkt extra brandstofbesparing kan realiseren, en daarmee maar beperkt kan bijdragen aan emissiereductie. De rijstijl van chauffeurs kan waarschijnlijk meer bijdragen aan besparing dan uitsluitend te focussen op motor. De grootste besparing is te realiseren door ‘niet te rijden’. Het is dus van belang om als je rijdt, zo veel mogelijk te vervoeren per liter gebruikte brandstof.

Waterstof, niet altijd een belofte voor de toekomst 8
Op talloze sites worden inbouwsets voor auto’s aangeboden

Ik begrijp de zoektocht naar brandstofbesparende maatregelen heel goed, maar denk dat we het echt niet moeten zoeken in dit soort ‘wonderapparaten’. Die interesse is blijkbaar wel zodanig groot dat ondernemers het nog eerst zelf willen uitzoeken met een praktijktest en niet helemaal af willen gaan op de geluiden uit wetenschappelijk hoek. Nu zijn die geluiden ook wel enigszins besmet geraakt als je de betrokkenheid van de Universiteit van Kent bekijkt bij Oil Drum Limited.

Overigens worden deze waterstofgeneratoren niet alleen aangeboden aan transportondernemingen om in vrachtwagens in te bouwen. Er zijn ook websites te vinden die ze aanbieden voor de particuliere markt; ook in Nederland.  Op de site van Jon Starbuck is er ook nogal wat over te vinden, maar dan vooral over de producten die in het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Canada worden aangeboden.

Naschrift 8-1-2012: Op 5 januari heeft Automotive Ecology gereageerd op mijn oorspronkelijke mail en het geplaatste stuk. Het bedrijf stelt dat mijn ‘online gepubliceerd verhaal incorrect is‘ en dat ‘uw toegekende informatie op uw blog vandaag de dag foutief is‘. Op herhaaldelijk verzoek aan te geven wat er dan concreet niet in orde is, heeft Automotive Ecology geen enkel antwoord gegeven. Ook is het bedrijf niet ingegaan op het herhaalde aanbod om hun kant van de zaak op de site toe te lichten. Het enige wat ze ‘vriendelijk’ gevraagd hebben, is om het hele stuk offline te halen. Daarvoor zagen Maarten Koller en ik vooralsnog geen reden en we hebben de gestelde deadline van 48-uur dan ook genegeerd. We vernemen nog steeds graag het verhaal van Automotive Ecology.

Zussen drama door mind-control (of demonen, of…)

by 1 Comment

Ruwe samenvatting: twee Zweedse zusjes gaan met de bus richting London en gedragen zich verdacht. De buschauffeur wil ze niet meer verder meenemen en ze besluiten te gaan lopen. Tussen de vangrails van een snelweg. Verkeerscontrole camera pikt dit op en politie wordt gestuurd om ze daar weg te halen. Als die aankomen rennen ze beide de snelweg op met de langsrazende auto’s. Een aanrijding is het gevolg. Ze worden naar de kant van de weg gehaald (vluchtstrook) en lijken ongedeerd. Ondertussen arriveert meer politie met filmcrew. Opeens rent een van de zusjes de snelweg weer op. Flinke aanrijding. Enkele seconden later volgt de andere zus. Tweede flinke aanrijding. De ene roept een aantal paranoïde zaken zoals “ik herken je, je bent niet echt” en “ze willen je organen stelen!” terwijl politie probeert haar te helpen en met een dekentje te bedekken. Haar onderlichaam is nogal gewond maar dat lijkt haar niets te doen. De ander staat op terwijl politie haar probeert tegen te houden. Ze mept de agent neer, klimt over de vangrails en rent opnieuw het tegemoet komende verkeer in. Agenten overmeesteren haar met hulp van omstanders en kunnen haar amper in bedwang houden.

Zus 1 gaat het ziekenhuis in, bij een test worden geen drugs of alcohol in haar bloed gevonden. Zus 2 gaat ook het ziekenhuis in, haar verwondingen zijn niet erg zwaar en ze mag al snel weer naar huis maar wordt vanwege het neerslaan van de agent meteen ingerekend. Tijdens het politie bezoek doet ze vrij normaal. Ze wordt veroordeeld tot een dag cel, maar die heeft ze al in voorarrest uitgezeten dus ze mag naar huis.

Twee vrienden lopen naar huis, de vrijgelaten zus spreekt hen op straat aan. Ze is opzoek naar een bed & breakfast. Ze is ook nog eens haar zus kwijt. De mannen vinden haar wat verward en willen haar helpen.  Ze gaat met een van de mannen mee naar huis en een dag later probeert hij haar zus te lokaliseren. Ze steekt hem op een gegeven moment neer en rent weg terwijl ze over straat rent en zichzelf met een hamer tegen het hoofd slaat. Een hulpdienst probeert haar te helpen en weer vlucht ze weg. Ditmaal springt ze van een brug af en breekt haar enkels. Wederom ingerekend zien twee verschillende psychiaters haar en concluderen een geestesziekte.

[Read more…] about Zussen drama door mind-control (of demonen, of…)

Laat dat extra asfalt maar zitten… we gebruiken een piramide!

by 3 Comments

Je hebt van die banen waar je voorzichtig over vertelt als je op verjaardagen en feestjes bent. Je weet dat je in immense discussies kan verzeilen als je bijvoorbeeld in een slachthuis werkt, als jij degene bent die parkeerboetes uitdeelt of als je voor de spoorwegen werkt. Ik heb ook zo’n baan: ik werk als verkeerkundige. Ik geef adviezen over verkeerslichten en kruisingen. De eerste reactie van iedereen die ik tot nu toe verteld heb hierover: “Ik weet nog wel een kruispunt…” Mijn werk is in ieder geval altijd een leuke ijsbreker, dat is me wel duidelijk geworden inmiddels.

Verkeer leeft.  Iedereen heeft er een mening over en een stellige ook doorgaans. Verkeer doet rare dingen met mensen – iedereen heeft weleens in de auto gezeten bij een vriend of vriendin die normaal de zachtaardigheid zelve is, maar eenmaal achter het stuur verandert in een ware furie met moorddadige blik in de ogen. Een van de aspecten die het moeilijk maakt om verkeer en files te voorspellen is dan ook het onvoorspelbare gedrag van de menselijke weggebruiker.

Bij een onderwerp dat de mensheid zo bezighoudt zou je eigenlijk een heleboel mythes en bijgeloof verwachten, maar het onderzoekje dat ik op internet heb gedaan heeft  niet heel veel enerverende dingen opgeleverd. Natuurlijk zijn er wel ideeën die leven bij mensen die ik zo ook kan bedenken: “als ik maar vaak genoeg op die knop druk wordt het eerder groen” (niet waar, overigens), “met pepermunt of knoflook kun je de ademtest bedotten (getest door de Mythbusters in een hilarische aflevering, eveneens niet waar), of “als we nou gewoon nog veel meer asfalt neerleggen gaan de files vanzelf weg” (de werkelijkheid zit helaas iets complexer in elkaar).

Toch heb ik een paar interessante ideeën gevonden. Ten eerste is er de complottheorie op auto-en-vervoer.infonu.nl: volgens de “infoteur” levert de file de overheid jaarlijks zoveel geld op, dat je je af moet vragen of de ambtenaren wel van plan zijn om de files aan te pakken. Interessant voer voor de conspiracy theorists onder u.

Een ander verhaal dat op diverse plekken de kop op steekt is dat bij volle maan meer auto-ongelukken plaatsvinden. Overigens leeft dat idee dat niet alleen voor verkeersongevallen, maar ook voor misdaadcijfers, zelfmoordpogingen en zelfs hondenbeten. We worden een beetje raar bij volle maan, zo is het idee. En dat rare werkt door als je in de auto stapt, waardoor je eerder in de problemen komt. Menig dokter, psychiater en politieagent zweert dat het echt bestaat. Het zogenaamde Lunar Effect stamt al uit de middeleeuwen – het Engelse woord lunatic komt van het Latijnse woord voor maan, luna. Gelukkig valt het allemaal reuze mee met dat maaneffect. Er zijn diverse meta-analyses gedaan waarbij ongevallen- en misdaadcijfers zijn vergeleken tegen de fase van de maan. Er is nooit een correlatie gevonden die een kritische blik kon doorstaan. We kunnen allemaal dus gewoon nog de straat op ‘s avonds. Wie een beetje zoekt op traffic accidents en full moon komt vanzelf diverse pagina’s tegen. Een interessante pagina om te lezen is bijvoorbeeld die van the skeptic’s dictionary over de volle maan.

Tot slot is er een nieuwe innovatie in de filebestrijding in India. In de stad Nagpur zijn op diverse plekken piramides geplaatst bij kruispunten die in de spits regelmatig vastlopen. Het zijn koperen piramides waar  5 kleinere piramides in geplaatst zijn. Ze zijn daarnaast nog ingestraald met de positieve gedachten van een Vastu-expert om de negatieve energieën die rond de kruispunten hangen weg te jagen. Over een aantal maanden worden de maatregelen geëvalueerd. In de tussentijd gaat de verkeerspolitie in Nagpur zelf ook nog steeds door met hun eigen campagne, zodat het effect van de piramides wat moeilijk vast te stellen zal zijn. Mochten er toch aantoonbare effecten uitkomen, dan ga ik natuurlijk wel een balletje opgooien op kantoor. Laat dat asfalt maar zitten jongens, de piramides gaan het regelen!