Een angstaanjagende naam, imposante casuïstiek breed uitgedragen in de media, enkele wetenschappelijke sympathisanten die erin geloven en onderzoek gaan opzetten, activistische voorlopers die een patiëntenvereniging oprichten en een complex van vage klachten, die tot een syndroom worden gebombardeerd: zie daar enkele kenmerken van de modeziekte. Sinds eind vorige eeuw is er vanuit Engeland ophef ontstaan onder piloten, later ook cabinepersoneel en nog later ook onder ‘frequent flyers’ over de mogelijke gevaren van verontreinigde cabinelucht: zij zouden – indien daarvoor speciaal gevoelig – kunnen gaan lijden aan het ‘aerotoxic syndrome’ (ATS), ook wel pilotenziekte genoemd.
De klachten bestaan uit oververmoeidheid, concentratiestoornissen, duizeligheid, burn out en slapeloosheid. Hoe zit dat nu precies? In cabinelucht zijn minieme concentraties aanwezig van het ‘zenuwgif’ tricresylfosfaat (TCP). Britse luchtvaart autoriteiten deden als eerste onderzoek naar de concentratie van deze stof en die bleek ver onder het eventueel gevaarlijke drempelniveau te liggen. Toxicologen wezen erop dat de symptomen van het ATS weinig specifiek zijn en overeenkomen met de bijwerkingen die in vrijwel elke Fase 1 geneesmiddelenstudie worden gerapporteerd en eveneens een sterke gelijkenis vertonen met het chronisch vermoeidheidssyndroom, chronische stress, chronische hyperventilatie en ‘chronische Lyme’. In 2013 publiceerde de Londense hoogleraar luchtvaartgeneeskunde Bagshaw een gezaghebbende analyse van de stand der wetenschap. Enkele citaten uit zijn artikel ‘Cabin Air Quality: A review of current aviation medical understanding’ (pdf):
It would be highly unlikely, if not impossible, for such small concentrations of contaminant to cross the alveolar membrane so as to cause organophosphate poisoning through inhalation. It is important to note in this regard that there are no published peer reviewed reports of acute organophosphate poisoning with analytical confirmation of the diagnosis after cabin air fume exposures.
En:
A syndrome is a symptom complex, consistent and common to a given condition. Sufferers of the ‘aerotoxic syndrome’ describe a wide range of inconsistent symptoms and signs with much individual variability.
Hij stelde vast dat het aerotoxic syndroom niet bestaat. De gegevens waarop Bagshaw zich baseerde werden onafhankelijk van elkaar mede beoordeeld door de Britse Aerospace Medical Association, de US National Academy of Sciences en de Australian CASA Expert Panel. Zij deelden Bagshaw’s conclusie dat er echt niet zo iets als een aerotoxic syndroom bestaat.
Het rapport van Bagshaw was bepaald geen overbodige luxe want een toenemend aantal lijders aan het syndroom procedeert inmiddels tegen hun luchtvaartmaatschappij en een lijkschouwer uit Dorset, die sectie verrichte op een piloot die op 43-jarige leeftijd overleed na een periode van jaren waarin hij leed aan vermoeidheid, misselijkheid en hoofdpijnen, beweerde daarbij aanwijzingen te hebben gezien dat er sprake zou kunnen zijn van de gevolgen van een hoge concentratie van TCP in het lichaam van de piloot. Hij vond als doodsoorzaak een ‘lymfocytaire myocarditis en/of pentobarbital vergiftiging’. TCP-concentraties werden niet bepaald. Daarmee werd hij desalniettemin de held van de ATS-activisten en zij kregen daarmee voor het eerst iets dat zij zagen als een medische erkenning.
Ons land blijft inmiddels niet achter. Activisten verspreiden catastroferende informatie en advocaten kwamen al in actie, KLM deed onderzoek en kon niets gevaarlijks vinden, Kamerleden eisen van de regering nader onderzoek en geruststellend onderzoek van TNO, alsmede door het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten kunnen vooralsnog het tij niet keren. Onderzoekers van het AMC zijn terughoudend maar de activist Michel Mulder, zelf arts en piloot én slachtoffer, juichte reeds dat er bij MRI onderzoek van het brein nu duidelijke bewijzen voor het bestaan van het ATS waren gevonden.
De staatssecretaris voor Infrastructuur en Milieu Wilma Mansveld weet het ook niet meer en stelde, aldus berichtgeving in het NRC van 3 juni, dat zij een breed samengestelde Nationale Adviesgroep Cabinelucht heeft ingesteld, die haar gaat adviseren. De uitkomst van deze rituele dans is voorspelbaar, zodat Mulder zich in hetzelfde artikel alvast maar indekte: hij verwacht er helemaal niets van want ‘de belangen zijn te groot’. Ook deze achterdocht en paranoia zijn kenmerkend voor veel modeziekten, dus ik moet mij al sterk vergissen als ik de verwachting uitspreek dat wij over een paar jaar niets meer van dit angstaanjagende ziektebeeld zullen vernemen.
Steun Kloptdatwel
Waardeer je dit artikel? Je kunt onze site steunen met een financiële bijdrage. Dat waarderen wij dan weer! Een donatie kun je doen via dit betaalverzoek (of klik op de afbeelding hiernaast).
NB de rekening staat op naam van Maarten Koller, formeel eigenaar van deze site.
[ In cabinelucht zijn minimale concentraties aanwezig ]
Moet dat niet ‘miniime’ zijn?
(Deze reactie mag verwijderd worden.)
‘minieme’ is wat beter inderdaad, ik heb t gecorrigeerd
Het lijkt mij dat er mensen zullen zijn die in veel grotere mate dan het cabinepersoneel in aanraking komen met tricresylfosfaat, zoals grondpersoneel rond een vliegtuig of motormonteurs? Of wordt tricresylfosfaat in de straalmotor tot een onschuldig product verbrand?
Wel even handig om te weten waar die tricresylfosfaat vandaan komt:
“Straalmotoren vereisen synthetische oliën voor de smering. Deze oliën bevatten ingrediënten zoals tricresylfosfaat.”
https://nl.wikipedia.org/wiki/Tricresylfosfaat
Mogelijk gaan vliegtuigfabrikanten uit voorzorg in al hun nieuwe toestellen de cabinelucht niet meer bij de straalmotoren vandaan halen en dan is het probleem over 30 jaar vanzelf weggegaan…
Hier nog een interessant NRC artikel met pittige commentaren, maar ook inclusief elektronische overgevoeligheid en chemtrails:
http://www.nrc.nl/wetenschap/2012/12/01/lucht-in-vliegtuigen-soms-giftig/
In die comments bij het NRC artikel kom je ook Willem Felderhof tegen, zelf ‘slachtoffer’ http://www.telegraaf.nl/binnenland/21901121/___Gifpiloot__wint_zaak_tegen_KLM__.html , maar ook organisator van die Open Mind Conference, https://kloptdatwel.nl/2015/06/03/is-het-parool-bang-voor-smaadklacht-van-complotdenker-christopher-bollyn/
Ja, ik zag het.
Het verbaast me niet meer, je zit zo vaak slechts een “handshake” af van Consemulder, Savalle, Röver, Vader, noem ze maar op.
Soms geloven ze in alle complotten of ze zijn zo wanhopig om hun zaak te kunnen presenteren dat ze het tegen beter weten in goedpraten. Maar je geloofwaardigheid doet het geen goed.
Ik heb begrepen dat men de cabinelucht juist dichtbij de straalmotoren vandaan haalt in verband met de verwarming van de cabine. Zo gebruik je de afvalwarmte van de motoren daarvoor. Het is nogal frisjes op 10 km hoogte. Als er al een probleem zou zijn, is dat toch op een technische manier wel op te lossen?
Ik mag hopen dat ik over 30 jaar nog vlieg… 🙂
Het systeem zit ingewikkelder in elkaar, ik kan geen simpele uitleg op internet vinden.
Maar zeker is dat het aftappen van zeer hete lucht veel brandstof kost, en dan moet die hete lucht nog afgekoeld worden voordat hij het vliegtuig in kan, geen afvalwarmte dus.
Toen het roken aan boord verboden werd hebben ze dan ook kapitalen bespaard omdat de verversingssnelheid van de cabinelucht drastisch omlaag kon.
Aha, het afschaffen van het roken was dus niet alleen maar gezondheidsbevorderend bedoeld; desondanks een erg goede maatregel want je trof het niet als je als niet- roker precies een rij achter de rooksectie zat.
Maar ja, bij een lagere verversingssnelheid blijft die tricresylfosfaat natuurlijk ook langer in de cabine circuleren…
Zal vast wel ergens als argument gebruikt zijn.
Wat zou schadelijker zijn, sigarettenrook (er hing vroeger soms een blauwe walm in vliegtuigen) of tricresylfosfaat? Ik kan het laatste spul niet in mijn boeken vinden.
Letselschade-zakenman Yme Drost heeft het over “TriCresylFosfaat (of tri-o-tolylfosfaat, een organofosforverbinding).”
Ik bedoelde dat ik het schadelijk effect van het spul niet kon vinden. De chemische structuur is geen probleem.
Je kan toch gewoon naar Wikipedia gaan?
http://web.archive.org/web/20111028005108/http://www.cdc.gov/niosh/ipcsndut/ndut0961.html
http://gestis-en.itrust.de/nxt/gateway.dll/gestis_en/035480.xml?f=templates$fn=default.htm$3.0
http://fscimage.fishersci.com/msds/23731.htm
Dank. Mijn eerste reactie was een klapper met veiligheidsinformatiebladen pakken en daar kon ik het niet vinden. Ik reageer vandaag niet scherp, geloof ik, ook niet inzake luchtverversingssnelheid. Een beetje druk vanochtend. Ik blijf vooralsnog over dit onderwerp alleen maar even lezen.
Lijkt me niet. Als die stof wordt aangevoerd met de lucht die binnenkomt, dan zal de concentratie in de cabinelucht dezelfde zijn als in de aangevoerde lucht. Als je dan de cabinelucht vervangt door nieuwe lucht met weer dezelfde concentratie, verandert er niks.
Als je minder ververst verandert er nog steeds niks althans wat de concentratie van dat hypothetische spul betreft. Wel natuurlijk van stoffen die in de cabine worden toegevoegd, vnl. water en kooldioxide, vermoed ik.
🙂
Toen ik het net had opgeschreven voelde ik al nattigheid…
Je hebt 100% gelijk.
Destijds was geloof ik het commentaar dat men na het rookverbod de lucht veel vaker re-circuleerde waardoor de luchtkwaliteit slechter zou zijn dan vóór het rookverbod. Er was toen ook dat verhaal dat iemand zo op rij 31 ziek/verkouden kon worden van iemand op rij 4.
Dan is het me nog steeds niet duidelijk. Waarom zou men NA het afschaffen van het roken in vliegtuigen vaker de lucht moeten verversen? Minder vieze (rook)lucht zou je toch minder vaak hoeven verversen? Of misschien moest er wel evenveel worden ververst, want per slot van rekening gaat het neem ik aan om de hoeveelheid zuurstof, koolzuur en waterdamp in de lucht?
Let op:
“na het rookverbod de lucht veel vaker re-circuleerde”.
Dus de vuile lucht wordt (voor zover ik weet) door een filter gejaagd en slechts gedeeltelijk aangevuld met verse lucht.
Na het rookverbod gingen ze minder verse lucht toevoeren, bestaande vuile lucht bleef daarmee langer in het toestel in vergelijking met toen men nog rookte.
“Aerotoxic syndroom” is een samenstelling van Engels en Nederlands.
Op Wikipedia heet het Aerotoxisch syndroom.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Aerotoxisch_syndroom
Dit schijnen de twee belangrijkste sites van de activisten te zijn:
http://aerotoxic.org/
http://www.aerotoxicteam.com/dutch-page.html
Waar komt dat TCp dan vandaan? Is dat de Chemtrail voorraad die de cabine in lekt?
FVerweven geeft daar antwoord op in zijn reactie hier vlak onder.
Er is nog nooit een causal verband gevonden tussen stoffen in de cabinelucht en gezondheids problemen van personeel. Het is voornamelijk de politiek die autoriteiten dwingt tot het doen van allerlei onderzoeken die telkenmale niks opleveren.
De lucht die gebruikt wordt is zogenaamde bleed air, die wordt afgetapt na de hoge druk of lage druk compressor van de motor (dus nog voor de verbrandingskamers). De verontreinigingen die gevonden worden zijn in hoofdzaak het gevolg van ‘events’: een technisch problem in de compressor of ook wel de-icing fluid die in de motor terecht is gekomen. Er is dan tijdelijk een relatief hoge concentratie van diverse ongewenste chemische stoffen, maar voor zover gemeten altijd beneden de wettelijke normen voor die stoffen.
De bleed air wordt voor allerlei doeleinden gebruikt omdat het hoge druk heeft en hoge temperatuur (250 graden). Het wordt naar de cabine geleid om de luchtdruk op peil te houden.
Het eerste vliegtuig wat geen bleed air gebruikt is de Boeing 787. Deze gebruikt electrische compressoren.
Nog een statistische opmerking: bleed air wordt al meer dan 50 jaar gebruikt en er hebben al duizenden piloten en cabinepersoneel duizenden uren doorgebracht in deze cabinelucht. Als er daadwerkelijk iets aan de hand zou zijn zouden er toch veel meer gezondheidsproblemen gemeld moeten zijn dan tot nu toe (enkele tientallen)?
Zembla heeft er ooit (2010) al aandacht aan besteed:
http://zembla.vara.nl/seizoenen/2010/afleveringen/21-02-2010